Was der Streit um die Hamburger Sternbrücke verrät
Kommentar von Jens Baumanns
In der Nacht zum 31. Juli setzte sich gegen 20 Uhr ein Koloss in Bewegung: 108 Meter lang, rund 3.700 Tonnen schwer, sechs Meter über dem Boden schwebend, geschoben von 48 hydraulisch gesteuerten Spezialfahrzeugen. Sieben Stunden für 500 Meter, vorbei an Wohnhäusern mit stellenweise weniger als einem halben Meter Abstand. Dann endlich, um drei Uhr morgens, hatte die neue Sternbrücke ihre Endlage erreicht; um sieben Uhr schließlich lag sie millimetergenau auf ihren Widerlagern. Hunderte Hamburgerinnen und Hamburger standen an den Straßenrändern und sahen zu.
Es war der Moment, in dem diese Stadt für ein paar Stunden wieder stolz auf etwas war, das gebaut wird.
Davor lagen einundzwanzig Jahre Planung, sechs davon Protest und ein Gerichtsverfahren. Das ist der eigentliche Skandal an dieser Geschichte, nicht die Brücke. Denn Hamburg hat sechs Jahre lang gegen ein Vorhaben gekämpft, das exakt das liefert, was diese Stadt seit Jahren einfordert: mehr Platz für Rad, Bus und Fußverkehr, eine entschärfte Unfallkreuzung und eine ertüchtigte Schienenachse für rund tausend Züge am Tag.
Kühn, damals wie heute
Die im Juli demontierte Brücke stammte aus den Jahren 1925/26 und war ihrerseits bereits ein Ersatzneubau. Die erste eiserne Sternbrücke von 1893 trug bereits nach wenigen Jahrzehnten die gestiegenen Verkehrslasten nicht mehr, also riss man sie ab. Das Denkmal, um das Hamburg immer noch trauert, war selbst das Ergebnis eines Abrisses.
Selbst der Vorgängerbau galt seinerzeit als kühn. Nicht wegen der Spannweite, sondern wegen der Umstände: beengte Platzverhältnisse durch die dichte Wohnbebauung, unzählige Versorgungsleitungen, laufender Straßenverkehr und die Auflage, den Eisenbahnbetrieb aufrechtzuerhalten. Schon damals passierten täglich rund 300 Fern- und 400 Stadtbahnzüge die Stelle, während unter ihnen das Brückenbauwerk ausgetauscht wurde.
Man halte nun diese Liste neben das, was vorletzte Woche geschah. Enge Bebauung: dieselbe. Versorgungsleitungen: mehr denn je. Laufender Betrieb: rund 1.000 Züge am Tag über vier Gleise, dazu 48.000 Fahrzeuge unter der Brücke. Die Aufgabe ist im Kern identisch geblieben, nur die Zahlen sind gewachsen.
Historische Aufnahme, koloriert.
Der Unterschied liegt nicht in der Kühnheit des Bauens, sondern in allem, was ihm vorausgeht. Damals wurde entschieden und gebaut – in gut zwei Jahren. Heute wird entschieden, beklagt, verhandelt, geklagt, wieder verhandelt und dann gebaut. Meistens jedenfalls. Bei der dritten Sternbrücke dauerte dieser Weg nun einundzwanzig Jahre.
Warum die alte Brücke weg musste
Sieben Richtungen laufen an diesem Stern zusammen, daher ihr Name. Die Stresemannstraße, die dem Lkw-Fernverkehr als Verbindung zwischen A7 und A24 dient, ist vierspurig. Erschwerend kommt hinzu, dass sie ausgerechnet unter der Brücke durch vier einfache und zwei doppelte Stahlstützen auf drei Fahrspuren verengt wird. Für Fußgänger und Radfahrer galt die Kreuzung als unübersichtlich und gefährlich, verkehrsbehördlich als Unfallhäufungsstelle.
Wer dort einmal zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs war, weiß, wovon die Rede ist. Die Situation war schlicht ein verkehrstechnischer Albtraum.
Die neue Brücke überspannt die Kreuzung nun ohne eine einzige Stütze im Straßenraum. Das war keine Frage des Geschmacks, sondern der eigentliche Zweck des gesamten Unterfangens.
Was mir die Tragwerkslehre beigebracht hat
Selbst aus meinem rudimentären Architekturstudium ist mir aus der Tragwerkslehre eines geblieben: Eine größere Spannweite verlangt zwangsläufig eine größere statische Höhe. Das ist weder Geschmacksurteil noch freudsche Phallus-Symbolik. Es ist die einfache Physik.
Die alte Brücke kam mit 2,80 Metern Konstruktionshöhe aus, weil sechs Stützen die Lasten in den Straßenraum abtrugen. Nimmt man die Stützen weg und vergrößert die Stützweite auf 108 Meter, muss das Tragwerk die Last selbst tragen. Die statische Antwort darauf heißt Bogen. Dass die Bögen nach innen geneigt ausgeführt wurden, ist bereits der Versuch, das Bauwerk optisch zu bändigen. Hinzu kommen auf rund 400 Metern beidseitige Lärmschutzwände und damit exakt das, was Anwohner an Bahnstrecken seit Jahrzehnten zu Recht fordern. Unweigerlich lässt genau das die Konstruktion massiger erscheinen.
Die Kritik an der Massigkeit ist deshalb keine Kritik an der Planung. Sie richtet sich gegen die unveränderlichen Gesetze der Statik. So ungern man sie auch hinnehmen mag.
Die Probe aufs Exempel
Man kann diesen Streit auf eine unbequeme Frage zuspitzen:
Wie hätte die Brücke aussehen müssen, damit sie Zustimmung gefunden hätte?
Mit Stützen? Dann bliebe die Kreuzung eng und unübersichtlich. Eine gefährliche Unfallhäufungsstelle – in eben jenem Zustand, den dieselbe Öffentlichkeit seit Jahren beklagt.
Niedriger? Physikalisch ausgeschlossen, solange man stützenfrei überspannen will. Wer eine flache Brücke fordert, fordert Stützen zurück. Siehe oben.
Ohne Lärmschutzwände? Dann gäbe es den Protest genauso – und diesmal mit eindeutiger Rechtsprechung zugunsten der Lärmleidenden.
Schmaler? Vier Gleise sind gesetzt, S-Bahn und Fernbahn. Weniger Gleise hieße damit auch weniger Verkehrswende.
Gar nicht, also sanieren? Dann hätte die Kreuzung ihre Stützen behalten. Die Clubs an der Sternbrücke wären trotzdem verschwunden.
Jede geforderte Alternative scheitert an mindestens einem Kriterium, das die Kritiker selbst hochhalten. Man kann nicht zugleich Stützenfreiheit, filigrane Gestaltung, wirksamen Lärmschutz, hohe Leistungsfähigkeit und geringe Kosten verlangen. Fordern kann man all das natürlich – bekommen wird man es jedoch nicht.
Die Doppelmoral und Ironie
Derselbe Stadtteil, der sich die Verkehrswende auf die Fahnen schreibt, den Verzicht aufs Auto propagiert und dem Nahverkehr Vorrang einräumen will, kritisiert ausgerechnet dann, wenn die Bahn genau das Notwendige tut: ihre Schieneninfrastruktur zu erneuern, bevor sie an ihr Lebensende gelangt. Ja, man will die Verkehrswende. Man will sie nur nicht sehen, nicht hören und schon gar nicht bauen.
Ironischerweise lautete das stärkste Argument der Gegenseite, die Brücke sei nur deshalb so groß geraten, weil die Stresemannstraße darunter vierspurig werden solle. Das klingt zunächst plausibel, nur war sie auch vorher schon vierspurig. Die Pfeiler der alten Sternbrücke verengten sie an dieser Stelle lediglich. Richtig ist also: Der Neubau verbreitert die Straße nicht, sondern beseitigt einen bestehenden Flaschenhals. Wer einen solchen auflöst, baut schließlich noch lange keine Autobahn. Vom nun gewonnenen Straßenquerschnitt profitieren Busse, Radfahrer und Fußgänger gleichermaßen.
Auch der Gang vor Gericht offenbarte die Doppelmoral. Im November 2025 wies das Oberverwaltungsgericht die Klage vollständig ab: keine Verfahrensfehler, sämtliche Prüfungen ordnungsgemäß. Die Reaktion der Kläger: Eine Genehmigung bedeute schließlich noch lange nicht, dass die Planung auch gut sei. Man ruft ein Gericht an, verliert – und erklärt anschließend ausgerechnet die Frage, die es beantwortet hat, für die falsche.
Bleibt noch der Verlust, den man den Kritikern tatsächlich lassen muss: Die Clubs unter der Brücke: Astra Stube, Fundbureau, Waagenbau. Sie waren echte Hamburger Kulturgeschichte. Nur hat diesen Verlust nicht der Neubau verursacht. Verkehrssenator Anjes Tjarks stellte bereits früh klar, dass es kein einziges Szenario gab, in dem die Clubs erhalten geblieben wären: Auch bei einer bloßen Sanierung hätten die Kasematten (Gewölbebögen unter Bahngleisen) verfüllt werden müssen.
Über die Qualität der angebotenen Ersatzflächen lässt sich streiten, über die Legende, die „Monsterbrücke“ habe die Hamburger Subkultur getötet, hingegen nicht.
Ein Bauwerk ist kein Möbelstück
Damit sind wir beim Kern: Eine Eisenbahnbrücke wird nicht für die gebaut, die neben ihr wohnen. Sie wird für alle gebaut, die über sie fahren und auch für jene, die heute noch nicht geboren sind.
Die Brücke von 1926 hat hundert Jahre lang getragen. Die Menschen, die sich damals über Lärm, Staub und Bauzäune geärgert haben, sind seit Jahrzehnten tot. Ihr Ärger hat ein paar Jahre gedauert. Ihr Bauwerk hat vier Generationen getragen, einen Krieg und den Wiederaufbau überstanden sowie Millionen Menschen an ihre Arbeitsstätten gebracht.
Darin liegt die Rechnung, die in dieser Debatte niemand aufmacht: Fünf Jahre Baustelle gegen hundert Jahre Nutzen. Selbst wenn die neue Brücke nur fünfzig Jahre hielte, wäre das Verhältnis eindeutig. Wer Bauzeit gegen Lebensdauer aufrechnet, rechnet nicht knapp. Er rechnet falsch.
Deshalb finde ich es, bei allem Verständnis für die Betroffenen, arrogant und selbstsüchtig, wenn aus persönlicher Betroffenheit ein Anspruch auf Stillstand wird. Wer neben einer Baustelle wohnt, hat Anspruch auf Schutz, auf Ausgleich, auf Rücksicht und im Fall der Sternbrücke auf Ersatzwohnraum. Das gehört sich in einem Rechtsstaat.
Aber niemand hat einen Anspruch darauf, dass sich in Sichtweite seines Fensters nichts verändert. Eine Stadt ist kein Privatgrundstück mit Aussichtsgarantie. Wer eine Infrastruktur blockiert, die nachweislich Unfälle verhindert, den Verkehr entlastet und ein Jahrhundert überdauern soll, stellt den eigenen Ausblick über den Nutzen für Millionen. Es ist dieselbe Haltung wie bei jenen, die günstig neben einen Flughafen ziehen und sich anschließend über den Fluglärm beklagen.
Genau deshalb sollte man Denkmalschutz nicht mit Stillstand verwechseln. Historische Bausubstanz zu bewahren, ist richtig. Gerade Hamburg hat im Krieg und vor allem in der Nachkriegsmoderne zu viel historische Bausubstanz verloren, um mit seinem baulichen Erbe heute noch achtlos umzugehen. Doch Denkmalschutz kann nicht bedeuten, jede bestehende Struktur unabhängig von Funktion, Zustand und städtebaulicher Notwendigkeit auf Dauer festzuschreiben. Eine Stadt ist kein Museum ihrer selbst.
Auch die Sternbrücke von 1926 war kein Monument um ihrer selbst willen, sondern vor allem eines: Infrastruktur. 75 Meter lang, 17 Meter breit, 888 Tonnen schwer: ein nüchterner Zweckbau, errichtet für die Anforderungen seiner Zeit. Ihn zu ersetzen, heißt deshalb nicht, die Geschichte des Ortes auszulöschen. Man sollte nur nicht so tun, als sei mit seinem Abriss ein unersetzliches Baudenkmal von der Bedeutung der Altstadt von Dresden verloren gegangen.
Leider kein Einzelfall
Wer glaubt, es gehe hier nur um eine Brücke in Altona, hat das Muster nicht erkannt. Es ist die Verkehrspolitik dieser Stadt im Kleinen.
Die Köhlbrandbrücke, 1974 eröffnet, verbindet die östlichen und westlichen Hafengebiete. Die Schäden an ihrer Stahlkonstruktion sind dauerhaft nicht reparabel; seit Mai 2026 ist sie für genehmigungspflichtige Schwertransporte über 44 Tonnen gesperrt. Der Ersatzneubau: Ende der 2030er Jahre, 4,4 bis 5,3 Milliarden Euro. Die Hafenwirtschaft warnt vor massiven Schäden für den Industriestandort. Dass Stahlbrücken altern, wusste man 1974 auch schon.
Die A26-Ost. Die Idee einer Hafenquerspange reicht bis ins Jahr 1939 zurück. Die Planfeststellungsverfahren wurden 2012 eingeleitet, der Beschluss folgte im Dezember 2023, 2024 begann der Bau im Sofortvollzug. Im Oktober 2025 erklärte das Bundesverwaltungsgericht den Planfeststellungsbeschluss jedoch für rechtswidrig und nicht vollziehbar. Beanstandet wurden die Berücksichtigung des Klimaschutzes bei der Variantenprüfung sowie wasserrechtliche Erlaubnisse. Beides grundsätzlich behebbare Mängel und dennoch ausreichend, um ein bereits begonnenes Autobahnprojekt zum Stillstand zu bringen.
Das Muster ist immer dasselbe: Hamburg diskutiert so lange, bis das Bauwerk selbst die Entscheidung erzwingt. Wir bauen nicht vorausschauend, sondern unter Zwang, wenn die Sperrung schon verhängt und die Traglast schon abgestuft ist. Sanierungsstau ist in dieser Stadt keine Panne mehr, er ist Methode.
Der Preis unserer Verkehrsprojekte
Doch zurück zur Sternbrücke: Bezahlt haben wir sie alle. Aus ursprünglich veranschlagten 125 Millionen Euro wurden zuletzt rund 173 Millionen, was bei allem gebotenen hanseatischen Patriotismus für Hamburger Verhältnisse beinahe einer finanziellen Punktlandung gleichkommt.
Der entscheidende Punkt liegt jedoch woanders: Ein erheblicher Teil dieser Kosten entfällt nicht auf das Baumaterial, sondern auf die Verfahren und ihre Dauer. Je länger geplant, geprüft, gestritten und neu geplant wird, desto teurer wird am Ende gebaut, weil Normen sich ändern, Zulassungen auslaufen, Anforderungen steigen und Provisorien über Jahre aufrechterhalten werden müssen. Der Protest gegen die große Brücke hat sie nicht kleiner gemacht. Er hat sie vor allem teurer gemacht.
Wir müssen wieder etwas wagen
Die Generation, die 1911 den Elbtunnel unter dem Fluss hindurchtrieb und 1926 die Sternbrücke unter laufendem Betrieb wechselte, hatte weniger Geld, weniger Technik und weniger Wissen als wir. Sie hatte etwas anderes: die Bereitschaft, eine Entscheidung zu treffen und sie zu verantworten.
Wagen heißt nicht Rücksichtslosigkeit. Es heißt nicht, Anwohner zu übergehen, Umweltrecht zu schleifen oder Beteiligung abzuschaffen. Es heißt, sich für etwas zu entscheiden, das über die eigene Amtszeit, die eigene Wohndauer und das eigene Leben hinausreicht und dann dazu zu stehen, auch wenn es unbequem wird.
Diese Fähigkeit haben wir weitgehend verloren. Nicht weil uns die Ingenieure fehlen, sondern weil wir ein System gebaut haben, in dem Verzögern risikolos und Entscheiden riskant ist.
Zum Schluss
Ich bin für Fortschritt. Ich bin dafür, eine gefährliche Kreuzung sicher zu machen und eine hundert Jahre alte Eisenbahnbrücke zu ersetzen, bevor sie uns die Entscheidung von selbst abnimmt – so wie es die Köhlbrandbrücke oder die Norderelbbrücke gerade tut.
Offenbar gilt jedoch in dieser Stadt: Fortschritt ja, nur bitte ohne Veränderung.
Ein Ausblick sei mir an dieser Stelle gestattet, denn ich bin mir ziemlich sicher, wie es weitergeht:
Die Brücke von 1893 hielt gut dreißig Jahre, die von 1926 hat es auf hundert gebracht.
Irgendwann im frühen 22. Jahrhundert wird die Konstruktion, die vorletzte Woche eingehoben wurde, den Anforderungen ihrer Zeit nicht mehr genügen. Dann wird eine neue Generation Hamburger vor ihr stehen und sie ein herausragendes Zeugnis der Ingenieurbaukunst des frühen 21. Jahrhunderts nennen. Es wird eine Petition geben, eine Initiative, ein prominentes Bündnis und einen Spitznamen für den geplanten Nachfolger und irgendjemand wird in einem Kommentar auf seiner Website darauf hinweisen, dass schon der Bau von 2026 heftig umstritten war.
Dieselben Worte, derselbe Ablauf. Nur eben eine andere Brücke.
Vielleicht ist das der eigentliche Denkmalschutz dieser Stadt: Nicht das Bauwerk wird bewahrt, sondern der Protest dagegen.
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