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Trocken reicht nicht

Das Alkoholverbot schafft Handlungsspielraum, aber noch keine Sicherheit

Kommentar von Jens Baumanns

Das bundesweite Alkoholkonsumverbot schafft zusätzliche Eingriffsmöglichkeiten. Gegen Gewalt, offenen Drogenkonsum und Verwahrlosung braucht es jedoch mehr als eine neue Hausordnung.

Die Deutsche Bahn will ihre Bahnhöfe trockenlegen: Bis zum 15. Oktober soll der Alkoholkonsum an allen rund 5.400 Stationen untersagt werden – auf Bahnsteigen und in Bahnhofshallen. Ausnahmen gibt es für die Gastronomie und verschlossene, mitgeführte Flaschen. Wer das Verbot missachtet, muss mit einem Platzverweis und im Wiederholungsfall mit einem Hausverbot rechnen. Kontrollieren sollen die Sicherheitsdienste der Bahn und die Bundespolizei.

Der Schritt ist richtig und überfällig.

Nicht aber, weil mit dem letzten geöffneten Bier auch die Gewalt aus den Bahnhöfen verschwände. Ebenso wenig verwandelt ein Verbot ein verwahrlostes Umfeld in eine gepflegte Empfangshalle. Sein eigentlicher Nutzen liegt woanders: Es schafft eine klare Grundlage zum Einschreiten.

Wer bislang mit der Flasche in der Hand herumlungerte, Reisende belästigte oder die Situation eskalieren ließ, bewegte sich häufig in einem schwer greifbaren Zwischenraum. Alkohol zu trinken ist zunächst nicht verboten, unangenehm zu wirken ebenfalls nicht. Sicherheitskräfte mussten häufig warten, bis aus der Störung eine Bedrohung oder aus der Belästigung eine Straftat wurde. Die neue Hausordnung senkt diese Schwelle endlich. Sie ermöglicht Ansprache, Kontrolle und Platzverweis, bevor eine Situation vollständig entgleist.

Das klingt alles geboten und vor allem pragmatisch, entscheidend bleibt allerdings, ob jemand vor Ort ist, der das Verbot durchsetzt.

Eine Hausordnung kontrolliert sich nicht selbst

Deutschland verfügt inzwischen über eine beachtliche Sammlung von Verbotszonen. Waffenverbotszonen, Messerverbote, Alkoholkonsumverbote und Hausordnungen wachsen zuverlässig. Weniger zuverlässig wächst hingegen das Personal, das sie kontrollieren soll.

Ein Schild am Eingang hält keinen Gewalttäter auf und eine Durchsage erteilt keinen Platzverweis. Wer ein bundesweites Alkoholverbot ankündigt, sollte deshalb erklären können, wie es an 5.400 Bahnhöfen praktisch überwacht und schlussendlich durchgesetzt werden soll. An kleinen Haltepunkten auf der grünen Wiese wird eine permanente Kontrolle weder notwendig noch finanzierbar sein. An den großen Brennpunkten darf die Bahn dagegen nicht wieder darauf hoffen, dass eine neue Regel bereits durch ihre bloße Existenz Wirkung entfaltet.

Der Handlungsdruck ist immens: Im Jahr 2025 wurden in Zügen und an Bahnhöfen mehr als 5.600 Gewaltdelikte registriert. Die Bahn zählte über 3.000 Angriffe auf ihr Personal. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2026 wurden bereits 1.630 Bahn-Beschäftigte als Opfer von Angriffen erfasst – rechnerisch etwa 5,5 pro Tag.

Wer angesichts solcher Zahlen eine neue Hausordnung beschließt, dabei aber keine dauerhafte Präsenz sicherstellt, betreibt Sicherheitspolitik im Konjunktiv.

Hamburg zeigt Wirkung und Grenze zugleich

Hamburg dient der Bahn hierbei als positives Beispiel. Seit April 2024 gilt am Hauptbahnhof ein Alkoholkonsumverbot. Nach Angaben der Bahn gingen Konflikte und Auseinandersetzungen zurück, das Sicherheitsgefühl habe sich verbessert und der Reinigungsaufwand abgenommen. Als Hamburger sei mir der Einschub gestattet, dass ich diese Angaben zwar nicht unbedingt bestätigen kann, da ich den Hauptbahnhof und sein Umfeld inzwischen so gut es eben geht vermeide.

Grundsätzlich bin ich bei der Bahn, wenn sie behauptet, dass das Verbot seinen Sinn bewiesen habe. Es zeigt jedoch zugleich seine räumliche Grenze.

Die unmittelbare Lage am Hamburger Hauptbahnhof hat sich nach Darstellung des Senats beruhigt. Gleichzeitig soll die Verbotszone ab August 2026 weit in das angrenzende St. Georg hineinreichen. Erfasst werden unter anderem Bereiche am Hansaplatz, am Steindamm und rund um den Zentralen Busbahnhof. Die Stadt will damit ausdrücklich auch die benachbarten Wohnquartiere entlasten. Das legt nahe, dass ein Teil der Belastung nicht verschwunden ist, sondern sich lediglich aus dem engeren Bahnhofsbereich herausbewegt hat.

Darin liegt zwar kein Argument gegen das Verbot, es ist vielmehr ein Argument gegen die Vorstellung, dass ein örtlicher Platzverweis ein stadtweites soziales Problem erledigen könne.

Suchtkranke Menschen hören nicht auf, abhängig zu sein, weil sie eine Straße weitergeschickt werden und Obdachlosigkeit endet nicht an einer Verbotszonengrenze. Psychische Erkrankungen lassen sich bisweilen nicht mit einem Hausverbot behandeln. Wer ausschließlich verdrängt, verschiebt das Elend von der Bahnhofshalle vor den nächsten Hauseingang im Bahnhofsumfeld.

Daraus folgt jedoch ebenso wenig, dass die Zustände am Bahnhof hingenommen werden müssten. Ein Hauptbahnhof ist primär Verkehrsinfrastruktur. Er muss Reisenden, Beschäftigten und Besuchern einen sicheren und geordneten Aufenthalt ermöglichen. Die ungelöste Sozialpolitik einer Stadt darf nicht dauerhaft auf dem Rücken der Fahrgäste, Ladenbetreiber, Anwohner und Bahnmitarbeiter abgeladen werden.

Verdrängung ohne ein verbindliches, engmaschiges und zentral koordiniertes Hilfekonzept ist weder nachhaltig noch verantwortungsvoll. Sie verlagert Probleme lediglich, verursacht fortlaufend hohe Kosten und bleibt letztlich wirkungslos. Aus Angst vor Verdrängung jedoch gänzlich auf Ordnung und konsequentes Handeln zu verzichten, ist ebenso falsch.

Bahnhöfe brauchen wieder einen klaren Zweck

Die entscheidende Frage darf daher nicht allein lauten, ob Alkohol – aber vor allem andere Substanzen – in einem Bahnhof konsumiert werden dürfen. Sie muss vielmehr klären, wer sich in den besonders sensiblen Reisebereichen eines Bahnhofs überhaupt aufhalten soll.

Deutschland behandelt selbst stärkst-frequentierte Hauptbahnhöfe weitgehend wie überdachte öffentliche Plätze mit Gleisanschluss. Jeder kann sich dort aufhalten, die Bahnsteige betreten, wahlweise auch die Gleise, und dabei über Stunden zwischen Reisenden bewegen, ohne eine Reiseabsicht nachweisen zu müssen.

An kleinen Regionalbahnhöfen mag diese Offenheit weitgehend hinnehmbar sein. Dort bleibt selbst die inzwischen beinahe obligatorische „Person im Gleis“ meist nur eine lästige Betriebsstörung. An Brennpunkten mit offener Drogen- und Trinkerszene, aggressivem Betteln, illegalem Handel und wiederkehrender Gewalt ist sie jedoch keine Liberalität mehr, sondern gefährliche Fahrlässigkeit.

Andere europäische Länder zeigen, dass kontrollierte Zugänge weder technisch exotisch noch mit einem modernen Bahnverkehr unvereinbar sind.

In den Niederlanden verfügen zahlreiche Bahnhöfe über Zugangsschleusen. Elektronische Tickets öffnen die Schranken per Code, Fahrgäste können mit Bankkarte oder Smartphone einchecken. Wer nur jemanden verabschieden oder in einem Bahnhofsgeschäft einkaufen möchte, kann hinein- und innerhalb eines begrenzten Zeitraums wieder kostenlos auschecken. Die niederländische Bahn nennt ausdrücklich ein sichereres Umfeld und die Verringerung des Schwarzfahrens als Ziele der Zugangssysteme.

In Großbritannien gibt es an zahlreichen, jedoch längst nicht allen Bahnhöfen Fahrkartenschranken. Nichtreisende können hier je nach Bahnhof auch nur ein sogenanntes Platform Ticket erhalten.

Frankreich setzt an ausgewählten Bahnhöfen und Bahnsteigen auf automatische Einstiegs- und Zugangstore, an denen Fahrkarten gescannt werden. In Italien müssen Reisende unter anderem in Milano Centrale, Roma Termini, Napoli Centrale, Florenz, Venedig und Turin ihr Ticket vor dem Zugang zum Abfahrtsbereich vorzeigen.

Keines dieser Länder hat jeden Bahnhof vollständig abgeriegelt. Genau deshalb sollte Deutschland kein vermeintliches ausländisches Einheitssystem kopieren, sondern die brauchbaren Elemente übernehmen.

Kontrollierte Reisebereiche statt Bahnhofsfestungen

Ein sinnvoller Ansatz wäre ein Pilotprogramm an besonders belasteten Großbahnhöfen. Nicht die gesamte Bahnhofshalle muss zwingend hinter Schranken verschwinden. Geschäfte, Gastronomie, Reisezentren und öffentliche Durchgänge können zugänglich bleiben. Die eigentlichen Bahnsteig- und Reisebereiche könnten dagegen nur noch mit gültigem Fahrschein, einer Zeitkarte oder einer kostenlosen, zeitlich befristeten Zugangsberechtigung betreten werden.

Digitale und gedruckte Fahrkarten verfügen bereits regelmäßig über maschinenlesbare Codes. Deutschlandtickets, Fernverkehrstickets und viele Verbundfahrkarten könnten in ein solches System eingebunden werden. Begleitpersonen könnten über Automaten oder Serviceschalter eine kostenlose temporäre Besucherberechtigung erhalten.

Technisch wäre das kurzfristig lösbar. Architektonisch wird es anspruchsvoller, wenn Unterführungen zugleich öffentliche Wege sind oder Ladenflächen wie die Wandelhalle direkt an Bahnsteige grenzen. Das spricht naturgemäß gegen eine Pauschallösung für alle 5.400 Stationen, nicht aber gegen gezielte Umbauten an besonders belasteten Knotenpunkten oder Pilotprojekte.

Zugangsschleusen ersetzen selbstverständlich keine Sicherheitskräfte, sie schaffen jedoch einen kontrollierbaren Übergang. Wer keinen Fahrschein, keine Zugangsberechtigung und keinen nachvollziehbaren Grund für den Aufenthalt im Reisebereich hat, gelangt nicht mehr automatisch auf den Bahnsteig. Hausverbote lassen sich ebenfalls wirksamer durchsetzen. Bekannte Störer können früher erkannt werden und Sicherheitskräfte müssen nicht erst im hintersten Winkel des Bahnhofs feststellen, wer sich dort seit Stunden aufhält.

Bahn und Städte müssen ihre Zuständigkeiten zusammenführen

Mit den Zugangskontrollen allein wäre das Drogen- und Obdachlosenproblem gewiss nicht gelöst. Es wäre lediglich aus einem Raum herausgehalten, dessen primäre Aufgabe der sichere Transport von Menschen ist.

Für alles Weitere müssen Bahn, Bundespolizei, Länder, Kommunen und soziale Träger gemeinsam handeln: Die Bahn kann ihr Hausrecht durchsetzen, die Bundespolizei ist für die Bahnanlagen zuständig. Die Landespolizei kontrolliert die angrenzenden öffentlichen Räume. Die Kommunen verantworten Suchthilfe, Unterbringung und einen erheblichen Teil der Sozialarbeit.

An den Übergängen dieser Zuständigkeiten beginnt regelmäßig das politische Schwarze-Peter-Spiel. Die Bahn verweist auf die Stadt, die Stadt auf den Bund, der Bund auf die örtliche Sozialpolitik. Während die Behörden ihre Kompetenzen sortieren, suchen Reisende ihre Wege um die nächste offene Szene.

Hilfe und konsequente Durchsetzung widersprechen einander nicht. Erst ihre Verbindung verhindert, dass soziale Verantwortung zur Ausrede für staatliche Resignation wird.

Ein Anfang, aber noch keine Endstation

Das bundesweite Alkoholkonsumverbot ist richtig. Es gibt Sicherheitskräften einen zusätzlichen Hebel und setzt eine längst überfällige Grenze. Die Bahn sollte es konsequent umsetzen und seine Wirkung anhand belastbarer Zahlen überprüfen.

Wichtig ist, dass sie nicht annimmt, als sei mit dem Verbot bereits eine Sicherheitsstrategie entstanden. Ein alkoholfreier Bahnhof kann weiterhin ein gewalttätiger, verwahrloster und von offenem Drogenkonsum geprägter Ort sein. Trocken ist noch lange nicht sicher.

Der nächste Schritt muss deshalb größer ausfallen: kontrollierte Reisebereiche an ausgewählten Hauptbahnhöfen, sichtbare Sicherheitskräfte und eine verbindliche Zusammenarbeit mit den Städten.

Bahnhöfe sind die Tore zu unseren Städten. Deutschland sollte endlich aufhören, sie wie unbewachte Hintereingänge zu behandeln und dafür sorgen, dass draußen bleibt, wer dort nichts zu suchen hat.

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Das Recht auf Verwahrlosung

Warum Freiheit nicht heißen darf, den öffentlichen Raum mit in den Abgrund zu ziehen

Kommentar von Jens Baumanns

Es gibt Sätze, die hängen bleiben, weil sie die Wahrheit derart hart formulieren, dass man sie zunächst zurückweisen möchte.
Einer dieser Sätze lautet: Der Mensch hat ein Recht auf Verwahrlosung.

Ich habe diese Formulierung jüngst in einem Gespräch aufgenommen und übernommen, weil sie den Kern einer liberalen Gesellschaft erstaunlich präzise trifft. In einem freien Land darf der Mensch unvernünftig leben. Er darf falsche Entscheidungen treffen, Hilfe ablehnen, sich selbst schaden und an den eigenen Lebensentscheidungen scheitern. Der Staat ist nicht dazu da, jeden Menschen gegen seinen Willen zu einem bürgerlichen Idealbild zu erziehen. Freiheit umfasst auch Zumutungen. Sie umfasst sogar das Recht, am eigenen Leben zu scheitern.

Aber dieses Recht endet dort, wo die Allgemeinheit mitverwahrlosen soll.

Am gestrigen Freitag schrieb Zoe Clausen in der MOPO über bettelnde Menschen in Hamburgs S- und U-Bahnen. Ihre These lautet sinngemäß: Nicht die Bettelnden seien das eigentliche Problem. Ich las das, hielt kurz inne und musste an den eingangs erwähnten Satz denken. Ihre Aussagen sind menschlich nachvollziehbar, sozial sensibel und in Teilen sicher richtig. Natürlich stehen hinter Obdachlosigkeit, Armut, Sucht und Betteln oft harte Einzelschicksale. Niemand ist wohl deshalb auf der Straße, weil das Leben dort so bequem wäre. Es gibt sicher auch freundliche, zurückhaltende obdachlose Menschen, die niemanden bedrängen und deren Not man nicht achtlos wegwischen sollte.

Nur bildet diese Perspektive nicht die ganze Realität ab. Denn die Wirklichkeit vieler Fahrgäste sieht anders aus: Sie erleben nicht nur stille Armut, sondern aufdringliches Betteln.

Das Problem ist das wiederholte, aufdringliche, teils aggressive Ansprechen in einem Raum, dem man nicht ausweichen kann. Das Problem ist der Mann, der durch den Wagen läuft, laut seine Geschichte erzählt und Geld fordert. Die Frau, die nach einem freundlichen „Nein“ beleidigend wird. Die Gruppe, die betrunken oder berauscht in der Station sitzt. Der Fahrgast, der sich nicht mehr sicher ist, ob Wegschauen klüger ist als Reagieren. Die Mutter, die ihrem Kind erklären muss, warum jemand im Abteil schreit. Der Pendler, der morgens nicht sozialpolitisch konfrontiert werden möchte, sondern einfach zur Arbeit fahren will. Wer täglich fährt, erlebt diese Situationen nicht als kurze Begegnung mit der „Realität der Straße“, sondern als wiederkehrende Zumutung in einem Verkehrssystem, für das er bezahlt.

Man muss diese Unterscheidung zwingend sauber treffen: Nicht jeder Bettelnde ist aggressiv und nicht jeder Obdachlose stört. Nicht jeder Mensch in Not ist ein Problem für andere. Der Grundsatz aber bleibt: Betteln gehört nicht in S- und U-Bahnen. Der Nahverkehr ist kein moralisches Versuchslabor, keine mobile Sozialstation und kein öffentlicher Beichtstuhl für das schlechte Gewissen der Stadt. Er ist in erster Linie ein Verkehrsmittel.

Genau deshalb gibt es Regeln. Die Hochbahn und der HVV verfügen über Hausrecht, Beförderungsbedingungen und Verhaltensvorgaben. Betteln, Musizieren, Rauchen und Alkoholkonsum sind in Fahrzeugen und Anlagen nicht ohne Grund untersagt oder eingeschränkt. Das ist keine soziale Grausamkeit, sondern eine notwendige Grundordnung. Wer den öffentlichen Nahverkehr nutzt, betritt keinen rechtsfreien Raum, sondern einen zweckgebundenen:
Er dient der Beförderung.

Der Skandal ist daher nicht, dass solche Regeln wie auch die Bußen existieren. Der eigentliche Skandal ist, dass man in Hamburg immer wieder so tut, als sei ihre konsequente Durchsetzung bereits eine moralische Entgleisung. Sie ist es nämlich nicht.

Es ist kein Angriff auf die Menschenwürde, Fahrgäste vor Belästigung zu schützen. Es ist keine soziale Kälte, aggressives Betteln aus Bahnen und Bahnhöfen herauszuhalten. Es ist kein Klassenkampf von oben, wenn ein Verkehrsunternehmen sein Hausrecht durchsetzt. Es ist schlicht Ordnungspolitik.

Natürlich braucht Hamburg Hilfeangebote. Mehr Wohnraum, Suchthilfe, medizinische Versorgung, psychiatrische Betreuung, Streetwork und niedrigschwellige Anlaufstellen sind notwendig. Wer nur mit Bußgeldern und Platzverweisen antwortet, löst Obdachlosigkeit nicht. Daraus folgt aber eben nicht, dass man auf Regeln verzichten darf. Hilfe und Ordnung sind keine Gegensätze, sie gehören zusammen.

Eine Stadt, die nur hilft, ohne klare Grenzen zu setzen, schafft keine Humanität, sondern Dauerelend. Eine Stadt, die nur verdrängt, ohne Hilfe anzubieten, handelt ebenso falsch. Notwendig ist beides: Hilfe für diejenigen, die erreichbar sind, Konsequenz gegenüber denen, die andere bedrängen, und klare Durchsetzung bestehender Regeln im öffentlichen Raum.

Besonders aufgestoßen ist mir der wohlmeinende Hinweis, man könne ja einfach kurz vom Handy hochschauen, zuhören und freundlich „Nein“ sagen. Das klingt empathisch. Es ist aber auch bemerkenswert bevormundend. Fahrgäste sind keine ehrenamtlichen Streetworker auf Schienen. Niemand ist verpflichtet, sich morgens auf dem Weg zur Arbeit, abends nach einem langen Tag oder mit Kindern im Abteil mit jedem fremden Elend auseinanderzusetzen. Niemand muss Blickkontakt aufnehmen, zuhören, reagieren oder innerlich eine kleine Gewissensprüfung bestehen, nur weil jemand im Waggon um Geld bittet.

Ein Nein muss nicht freundlich performt werden, damit es legitim ist. Es muss schlicht akzeptiert werden.

Wer den öffentlichen Nahverkehr attraktiv machen will, darf nicht nur über Takte, Tarife und Klimaziele sprechen. Er muss auch über Sicherheit, Sauberkeit und Zumutbarkeit sprechen. Denn ein Verkehrsmittel, in dem sich Menschen bedrängt, belästigt oder unsicher fühlen, wird nicht dadurch besser, dass man ihnen erklärt, sie müssten nur sensibler sein.

An dieser Stelle lohnt der Blick nach London. Dort sind U-Bahn-Stationen durch Zugangssperren gesichert. Wer den bezahlten Bereich betreten will, braucht ein Ticket oder eine gültige Zahlung. Das löst natürlich keine Obdachlosigkeit, aber es schützt den Zweck des Systems. Es trennt Verkehrs- von Aufenthaltsraum. Es macht klar: Wer hier ist, ist Reisender, nicht Dauergast eines Verkehrsbetriebs, der unfreiwillig zur Wärmestube, Bettelzone oder Ausweichfläche ungelöster Sozialpolitik wird.

Hamburg sollte diesen Gedanken ernsthaft prüfen. Kontrollierte Zugänge zu stark frequentierten Bahnsteigen und Stationen wären kein Allheilmittel, aber ein ordnungspolitisches Signal. Sie würden Schwarzfahren erschweren, unkontrolliertes Verweilen reduzieren und den fahrkartenpflichtigen Bereich wieder stärker denjenigen vorbehalten, für die er gedacht ist: Fahrgästen.

Das mag hart klingen, tatsächlich ist es nur ehrlich.

Wer kein gültiges Ticket hat, gehört nicht in den fahrkartenpflichtigen Bereich. Wer bettelt, Fahrgäste bedrängt, alkoholisiert randaliert oder andere beleidigt, gehört aus dem System entfernt – unabhängig von Herkunft, Einkommen, sozialem Status oder persönlicher Lebenslage. Wer Hilfe braucht, muss Hilfe angeboten bekommen. Wer sie ablehnt und zugleich andere belastet, muss mit Konsequenzen rechnen. Das ist keine Entmenschlichung, es ist die notwendige Unterscheidung zwischen Mitgefühl und Kapitulation.

Hamburg hat zu lange akzeptiert, dass sich soziale Probleme in Bahnen, Bahnhöfe und zentrale Räume verlagern. Dort sind sie sichtbar, dort stören sie, dort werden sie kurz diskutiert und anschließend auf Wiedervorlage gesetzt. Eine Stadt ist nicht sozial, weil sie Elend in der U-Bahn mitfahren lässt. Sie ist sozial, wenn sie Hilfe organisiert, Regeln durchsetzt und den Bürgern den Raum zurückgibt, den sie finanzieren.

Der öffentliche Nahverkehr ist eine zivilisatorische Errungenschaft. Er funktioniert aber nur, wenn er geordnet bleibt. Wird er zum Auffangbecken ungelöster Sozial-, Sucht- und Ordnungspolitik, verliert er jene Normalität, auf die eine Großstadt angewiesen ist.

Genau deshalb braucht Hamburg keine Debatte darüber, ob man Mitleid haben darf. Hamburg braucht eine Debatte darüber, warum dieses Mitleid immer öfter von den falschen Menschen eingefordert wird: von Fahrgästen, Mitarbeitern der Hochbahn, Anwohnern und all jenen, die täglich mit den Folgen politischer Halbherzigkeit konfrontiert sind.

Genau hier liegt die Grenze liberaler Nachsicht. Der Staat darf nicht jeden Menschen vor sich selbst retten wollen, aber er muss die Allgemeinheit vor den Folgen schützen, wenn individuelles Elend zur öffentlichen Gefahrenlage wird. Freiheit ist kein Anspruch darauf, ganze Nachbarschaften zu überfordern. Sozialpolitik ist kein Schutzschirm, unter dem Ordnung, Sicherheit und Zumutbarkeit verschwinden.

Wer also sagt, der Mensch habe ein Recht auf Verwahrlosung, muss den zweiten Satz gleich mitsprechen: Die Allgemeinheit hat ein Recht darauf, nicht mitverwahrlost zu werden.

Weitere meiner Kommentare und Essays gibt es hier.