Über Mittelspurschleicher und warum das Problem nicht in Shenzhen sitzt
Kommentar von Jens Baumanns
Völker, hört die Signale… – oder ist das nur das leise Knirschen eines Geschäftsmodells, das sich seinem Ende nähert?
Man verzeihe mir diesen ungewohnten Tonfall. Wer meine Kommentare kennt, weiß, dass ich selten in den Chor industriepolitischer Grundsatzkritik einstimme – und noch seltener dort, wo sie traditionell von links angestimmt wird.
Wenn ich es dennoch tue, dann nicht aus plötzlicher ideologischer Erweckung, sondern wieder einmal aus schlichter Notwendigkeit. Denn es ist nicht meine Haltung, die sich verschoben hat. Es ist die Realität, die sich weder überhören noch länger übersehen lässt.
Die deutsche Automobilindustrie war über Jahrzehnte mehr als nur ein Wirtschaftszweig:
Sie war Identität. Sie war das Versprechen, dass technologische Exzellenz, Ingenieurskunst und industrielle Disziplin ausreichen, um im globalen Wettbewerb dauerhaft die Spitze zu behaupten.
„War“, denn genau dieses Versprechen hat sich als trügerisch erwiesen.
Denn während sich die Welt fundamental verändert hat – technologisch, geopolitisch, marktwirtschaftlich – hat man hierzulande vor allem eines getan: das Bestehende perfektioniert und mit bemerkenswerter Vehemenz verteidigt, fast wie ein Naturgesetz.
Der Verbrennungsmotor wurde nicht ersetzt, sondern immer weiter veredelt. Effizienzsteigerung galt als Fortschritt, Optimierung als Innovation – und beides wurde mit Zukunftsfähigkeit verwechselt. Eine auslaufende Technologie wurde als Fortschritt verkauft – getragen von einer Selbstgewissheit, die im Rückblick weniger beeindruckt als befremdet.
Der Dieselskandal war dabei kein Ausrutscher. Bei Volkswagen wurde nicht nur manipuliert, sondern offengelegt, wie sehr man bereit war, Realität anzupassen, statt sich ihr zu stellen. Das war kein einzelner Fehler. Es war Ausdruck eines Systems, das überzeugt war, sich seine eigenen Regeln setzen zu können. Diese Haltung hat sich nicht einfach erledigt. Sie wirkt bis heute fort – nur unter anderen Vorzeichen.
Denn was wir aktuell erleben, ist keine plötzliche Krise, sondern die späte Korrektur einer langen Phase strategischer Selbstzufriedenheit.
Volkswagen spricht über tiefgreifende Einschnitte, über Stellenabbau, über notwendigen Anpassungsdruck. Gleichzeitig meldet der Konzern Anfang 2026 einen überraschenden Netto-Cashflow von rund sechs Milliarden Euro – generiert nicht etwa durch Wachstum oder Innovation, sondern durch Kostenreduktion, Lagerabbau und geringere Investitionen.
Mit anderen Worten: Man hat Liquidität freigesetzt, indem man Ausgaben verschoben hat.
Das mag bilanziell sauber erscheinen, strategisch jedoch ist es ein Signal. Die Belegschaft verzichtet und parallel dazu werden Dividenden in Milliardenhöhe ausgeschüttet, Bonusmechanismen greifen und die Erzählung von der wirtschaftlichen Notlage bleibt dennoch bestehen. Diese Gleichzeitigkeit ist es, die irritiert.
Auf der einen Seite wird ein Bild der Krise gezeichnet – mit Verweis auf Arbeitsplätze, Standorte und Wettbewerbsfähigkeit. Auf der anderen Seite zeigt die Bilanz, dass Spielräume vorhanden sind, sie werden nur anders genutzt. Das ist kein moralischer Vorwurf. Es ist eine analytische Beobachtung von Prioritäten: Die Belegschaft soll verzichten, die Politik entlasten und die Anteilseigner profitieren.
Genau hier beginnt das strukturelle Problem: Die deutsche Automobilindustrie hat sich über Jahre hinweg daran gewöhnt, ihre Interessen mit politischem Gewicht zu versehen. Arbeitsplätze wurden – zu Recht – als zentrales Argument ins Feld geführt. Doch aus diesem legitimen Argument ist schleichend ein Muster geworden:
Sobald Anpassungsdruck entsteht, wird er externalisiert.
Sobald Verantwortung entsteht, wird sie relativiert.
Wenn das kritisiert wird, folgt zuverlässig die nächste Eskalationsstufe: der Verweis auf Arbeitsplätze, stets gekoppelt an Wohlstand, und die „systemische Bedeutung“ der Branche für den Wirtschaftsstandort Deutschland.
Die Botschaft dabei ist subtil: Die Kosten der Transformation sollen möglichst nicht dort anfallen, wo die Versäumnisse entstanden sind. Im Subtext jedoch ist sie eindeutig: Das hat mit Marktwirtschaft im eigentlichen Sinne wenig zu tun – es wirkt vielmehr wie der Versuch, politischen Handlungsspielraum durch ökonomische Drohkulissen zu erzwingen.
Das erklärt auch die aktuelle Reaktion.
Denn während Hersteller aus China bei Elektromobilität, Softwareintegration und Produktionsgeschwindigkeit längst Maßstäbe setzen, wirkt die deutsche Industrie zunehmend reaktiv. Nicht führend, sondern nachziehend. Nicht gestaltend, sondern korrigierend.
Das ist kein Zufall.
China hat Elektromobilität nicht als Übergangstechnologie behandelt, sondern als strategische Entscheidung. Dort wurde nicht darüber diskutiert, ob der Wandel kommt – sondern wie schnell er umgesetzt wird. In Deutschland hingegen wurde zu lange darüber debattiert, ob der Wandel überhaupt notwendig ist. Man hat gezögert, abgewogen, relativiert – und sich dabei auf die eigene Stärke verlassen.
Eine Stärke, die sich als trügerisch erwiesen hat.
Die deutsche Automobilindustrie hat die Spur nicht nur blockiert – sie hat sie gar für selbstverständlich gehalten. Während man selbst mit reduzierter Geschwindigkeit auf vertrautem Terrain unterwegs war, haben andere beschleunigt.
Die Folge ist so simpel wie folgerichtig: Man wird überholt.
Jetzt, da diese Realität nicht mehr zu ignorieren ist, beginnt die Suche nach Erklärungen.
Zu hohe Regulierung, zu schnelle Transformation, zu große Belastung.
Doch diese Argumente greifen zu kurz.
Die entscheidende Ursache liegt nicht in der Geschwindigkeit des Wandels, sondern in der Langsamkeit der Anpassung. Nicht in den Anforderungen von außen, sondern in den Entscheidungen von innen.
Man hat zu lange geglaubt, dass Marktführerschaft ein stabiler Zustand ist. Man hat zu lange geglaubt, dass technologische Entwicklung politisch kontrollierbar ist und man hat zu lange geglaubt, dass Zeit beliebig verfügbar ist.
Diese Annahmen waren falsch.
Die Entwicklung auf dem chinesischen Markt macht das besonders deutlich. Was einst als sicherer Absatzmarkt galt, bricht weg – nicht, weil Nachfrage verschwindet, sondern weil sich Präferenzen verschieben. Technologie schlägt Herkunft. Relevanz schlägt Tradition.
Das ist keine kurzfristige Schwankung, das ist ein struktureller Wandel. Ebenjener trifft eine Branche, die sich zu lange auf ihre eigene Geschichte verlassen hat. Wettbewerb belohnt Anpassung, nicht Vergangenheit.
Hinzu kommt ein weiterer Aspekt, der oft unterschätzt wird. Als ausgebildeter Designer und Gestalter erlaube ich mir abschließend noch eine Beobachtung, die das Problem auf eine andere Ebene hebt: Viele Fahrzeuge deutscher Hersteller haben nicht nur technologisch, sondern auch gestalterisch an Strahlkraft verloren. Design ist nicht mehr Ausdruck von Haltung, sondern Ergebnis von Kompromissen. Überladen, austauschbar, oft beliebig. Was einst ikonisch war, ist heute generisch.
Märkte verzeihen vieles, aber in einem Markt, in dem Technologie aufholt, entscheidet genau das über Differenzierung.
Die eigentliche Krise ist daher keine Absatzkrise im technologischen Sinne. Sie ist eine Krise der Haltung und des Selbstverständnisses.
Eine Branche, die über Jahrzehnte Fortschritt definiert hat, hat begonnen, ihn zu verwalten. Sie hat Stillstand als Stabilität interpretiert und Stabilität als Erfolg. Das funktioniert – bis es nicht mehr funktioniert. Genau an diesem Punkt stehen wir heute.
Diese Entwicklung ist keine Überraschung. Sie ist die logische Konsequenz einer Strategie, die zu lange auf Bewahrung statt auf Erneuerung gesetzt hat.
Wer Stillstand als Fortschritt verkauft, darf nicht erwarten, dass die Welt anhält.
Das, werte Autobauer, ist keine vorübergehende Schwächephase. Das ist ein Strukturbruch und er ist nicht das Ergebnis externer Umstände. Er ist das Ergebnis Ihrer eigenen Entscheidungen.
Weitere meiner Kommentare und Essays gibt es hier.