Ein Kommentar von Jens Baumanns.
Eins vorweg, wer mich – und vor allem meinen privaten Instagram-Account – kennt, der weiß, dass die Deutsche Bahn und mich eine innige Hassliebe verbindet. Wären wir in einer Beziehung, wäre sie so dermaßen toxisch, dass es am Ende womöglich unschön enden würde und die Nachbarn nach dem zweifachen tödlichen Familiendrama wohl zweifelsfrei sagen würden: „Wir haben es alle kommen sehen. Die einzige Frage war nur wann.“
Wären wir bei einem Paartherapeuten, so lauten meine Vorwürfe: „Du warst nie da, als ich dich am meisten brauchte.“ Wohingegen die Bahn wohl erwidern würde: „Aber selbst als ich dann da war, warst du wütend.“
„WEIL ICH DIR VERTRAUTE!“, wäre mein empörter Ausruf, den wohl auch so mancher Pendlerkollege nachvollziehen kann. Schlussendlich würde unser Paartherapeut konstatieren, dass dies ein tiefergehendes und weitaus komplexeres Problem aus verlorenem Vertrauen und verletzten Gefühlen zu sein scheint, bevor er uns kommentarlos die Visitenkarte eines Scheidungsanwalts in die Hand drücken würde.
Wer mich noch besser kennt, der weiß, dass ich auch zu den Personen gehöre, die sich am lautesten beschweren, wenn etwas nicht funktioniert und meist still bleiben, wenn etwas funktioniert. Nicht weil ich undankbar bin, sondern erwarte, dass jemand, der bezahlt wird, auch seinen Job macht. Nun, nach dem Ablauf meiner Bahncard 100 und einem Jahr als Pendler zwischen Aachen und Düsseldorf, sehe ich die ideale Zeit gekommen, um (m)einen Jahresrückblick zu wagen.
Zu meiner eigenen Überraschung muss ich feststellen, dass dieser Kommentar positiver endet als erwartet. Am Ende hielt sich meine Aufregung über die Bahn doch eher in Grenzen und ich nehme sogar ein „Learning“ daraus mit. Doch wie komme ich dazu? Der Versuch einer chronologischen Rekonstruktion eines Jahresrückblicks:
Der Beginn
Rückblick: Mitte März 2022 beginne ich eine neue Stelle in Düsseldorf. Da ich fortan offenkundig zwischen Aachen und Düsseldorf pendeln sollte, machte ich mich an eine Abwägung meiner Optionen: Auto oder Bahn?
Eins vorweg, ich bin kein überzeugter Autofahrer, aber auch kein klebengebliebener, grüner Ökoaktivist.
Im Gegenteil – familiär bedingt bin ich der Eisenbahn sehr verbunden – es gibt kaum eine bequemere und komfortablere Art des Reisens, außer man hat einen Chauffeur und die obligatorische S-Klasse, aber in Ermangelung beider letzterer, bleibt mir der Orient-Express für Arme in umgekehrter Wagenreihung mit Signalstörung.
Im direkten Vergleich ist der ÖPNV die bessere Variante. Vor allem, wenn man das Glück hat, in NRW zu leben und zwischen zwei NRW-Großstädten zu pendeln. Die Verbindungen sind besser als erwartet und meist auch direkt. So war für mich klar, dass ich den ÖPNV als Lösung vor dem Auto wähle.
Nach Abwägung und Feststellung, dass das deutsche ÖPNV-Tarifsystem ein nicht auf Anhieb zu durchdringendes System ist, bei dem es mehr als chaotisch wird, sobald zwei oder mehr Verkehrsverbünde im Spiel sind und da ich komplizierte Lösungen nicht sonderlich mag, erschien es mir einfacher, die Bahn zu kaufen – oder vielmehr das Recht, ihr gesamtes deutsches Netz inklusive aller darauf verkehrenden Züge zu nutzen.
Et voilà, so stieg ich in den Club der Bahncard 100 Besitzer auf.
Weil sie zunächst für die allermeisten, die sie noch nicht hatten (mich seinerzeit eingeschlossen), wie eine sehr kostspielige und elitäre Karte wirkt, habe ich ihren Nutzen dennoch durchgerechnet und war überrascht:
Etwa 264,00 Euro würde eine einfache Monatskarte für den ICE und Nahverkehr als Dauerabonnement kosten, die erst ab dem dritten Monat monatlich kündbar wäre. Eine Option ohne den ICE findet man auf der Seite der Bahn natürlich nicht und über die Verkehrsverbünde ist mir das Ordern aufgrund zuvor genannter Umstände zu komplex. Wenn man sich nicht direkt binden möchte und stattdessen einzelne Monatstickets kaufen möchte, wird aus dem 264 Euro-Abo, mal eben das 318 Euro-Modell.
Für 318 Euro (bzw. 264 Euro) ist selbstredend jedoch nur die Strecke Aachen-Düsseldorf enthalten. Wahlweise über die rheinische Prärie auf der Strecke Mönchengladbach oder über Köln, nicht aber der Nahverkehr am Start- oder Zielort. Ich müsste also zusätzlich noch separate Tickets oder ein Abo für den Nahverkehr in Aachen und Düsseldorf abschließen.
Ich überschlug die Kosten und rechnete mit Kosten von ca. 35 Euro pro Stadt und Monat und kam so schlussendlich auf 388 Euro pro Monat.
Ich muss zugeben, dass Mathematik nicht gerade zu meinen Stärken zählt, aber spätestens da dämmerte es mir, dass ich mit der Bahncard 100 die wohl bessere Option abschließen würde und deutlich mehr für mein Geld bekäme.
Für 361,60 Euro im Monat durfte ich jeden Zug, ob Nah- oder Fernverkehr, sowie in über 130 Städten in Deutschland kostenfrei den Nahverkehr mitbenutzen.
Da konnte selbst das Auto nicht mithalten, da es in der Unterhaltung deutlich teurer wäre.
Zudem erhält man Zugang zu den berühmten DB-Lounges in Großstädten wie Köln, Düsseldorf, Hamburg und Frankfurt am Main, wo man stets ein sauberes WC findet und überdies noch Kaffee und Softgetränke erhält.
Da Aachen, nicht zuletzt auch historisch bedingt, an das Eisenbahnnetz angeschlossen ist und der Aachener Hauptbahnhof zur Kategorie 2 der DB gehört, ist dieser durch zahlreiche Verbindungen besser angebunden als andere Bahnhöfe der Region. Zwei Direktverbindungen von Aachen nach Düsseldorf machen das Pendeln noch angenehmer.
Sollte also einmal der Regionalexpress nicht fahren, besteht die Option mit einem anderen Regionalexpress nach Düsseldorf zu fahren und mehrmals am Tag verkehrt sogar ein ICE von Brüssel nach Frankfurt, der ebenfalls in Köln Halt macht. So war in jedem Fall zumindest eine Verbindung abgesichert – meistens.
Die interessanteste Entwicklung des Jahres 2022 war jedoch das 9-Euro Ticket, welches zu einem besonderen Abenteuer wurde und mich in dieser Zeit von der Schiene auf die Straße umsteigen ließ.
Selbst die Autolobby hätte es also kaum besser machen können: die im Entlastungspaket des Bundes geplant und beschlossene 9-Euro Ticket-Aktion oder wie ich sie nenne:
Die beste Werbung für die Nutzung des Automobils.
Grundsätzlich finde ich die Idee und den Ruf nach einem bezahlbaren ÖPNV eine ganz famose Idee, wenn sie denn auch praktisch funktionieren würde. Rückblickend lässt sich sagen, dass die Aktion zwar nett gemeint, wohl aber nicht zu Ende gedacht und etwas überstürzt angegangen wurde. Das Fazit der Aktion bleibt ambivalent.
Die wohl öffentlichkeitswirksamste Erinnerung an das Mobilitätssommermärchen 2022 bleibt die Insel der Schönen und (ganz schön) Reichen: Sylt. Durch eine wohlplatzierte und lancierte Aktion einer Boulevardzeitung mit vier Buchstaben wurde Sylt zum Mekka der Punks und all jener, die man dort normalerweise nicht findet.
Konspirativ-echauffierte, reiche Sylter dürften womöglich ihre Schatullen geplündert haben, um eine Machbarkeitsstudie zur Unpassierbarmachung des Hindenburgdamms zwecks Fernhaltung des Pöbels in Auftrag zu geben. Am Ende jedoch duften sie vermutlich feststellen, dass die Bahn ihnen durch die jahrzehntelange Instandhaltungspolitik auf der Zuwegung nach Sylt zugearbeitet hatte und der Damm ohnehin renovierungsbedürftig geworden war. Das normale Sylter Klientel dürfte die einzige Verbindung zum Festland ohnehin nicht interessiert haben, denn standesgemäß reist man natürlich mit dem eigenen Privatflugzeug an. Der Verkehr nach Sylt wurde eingeschränkt und reglementiert, Sondererlasse des Bürgermeisters legten Brunnen trocken und ließen Zäune entstehen, die den Pöbel auf Westerland beschränkten.
In Kampen konnte man aufatmen und Operation „Seezunge“ wurde wieder zum harmlosen Gericht auf der Speisekarte der feinen Lokale und der Luftschlag gegen den Damm blieb eine Fantasie der exzentrischen Möchtegernmillionäre. Das Geschwader konnte folglich in Westerland-Flughafen am Boden bleiben und die geladene Munition, zahllose Magnumflaschen feinsten Champagners, am Ende doch erfolgreich abgerüstet, nach Kampen geschafft und ebendort unschädlich gemacht werden.
Statt des erwarteten und beschworenen Sturms des Proletariats auf Sylt und dem Traum des deutschen InterRail für Arme, gab es am Ende aber bundeseinheitlich leider nur eines: frustrierte und genervte Pendler die neben den Nutzern des 9-Euro Tickets einfach etwas mehr zusammenrücken sollten. Soweit so schlecht. Zu den überfüllten Zügen des Nahverkehrs kam nun noch das alte Hauptproblem der Bahn: ein gern genutztes Bonmot besagt, dass die Bahn fünf Hauptfeinde habe: Frühling, Sommer, Herbst, Winter und sich selbst.
Das trifft den Nagel auf den Kopf: Eine jahrzehntelange, fehlgeleitete Verkehrspolitik, die statt des eigentlich mal recht ansehnlichen deutschen Eisenbahnnetzes, immer mehr Gelder in die Förderung der höchsten Form der deutschen individuellen Freiheit gesteckt hat: das Auto. Die Bahn wurde privatisiert, kaputtgespart, das Netz teilweise stillgelegt, Ortschaften von der Anbindung abgeschnitten und am Ende durch eine Busanbindung im, sind wir mal ehrlich, 3-Wochen-außer-feiertags-Takt und dann auch nur bei Vollmond, wieder angebunden worden.
Versagen mit Ansage, die Blamage für die Bahn wird zum Triumphzug des Automobils
Unter diesen Bedingungen stellte der Nahverkehr im Rahmen der Aktion seine gesamten Schwachstellen gnadenlos zur Schau:
Nichtfunktionierende (zum Teil auch gar nicht erst vorhandene) Klimaanlagen, defekte Türen und unbenutzbare Toiletten wünschte man sich als Probleme zurück. Überfüllte Züge, die am Ende teils erst durch die Räumung der hinzugezogenen Bundespolizei ihre Fahrt fortsetzen konnten und horrende Verspätungen waren auch für mich ein neues Bild. So war es keine Überraschung, dass die Bahn versuchte ihre Kapazitäten kurzfristig aufzustocken – wenn auch mit teils verzweifelten Aktionen.
Neue Mobilmachung in einem kaputten System
Züge und Traktionen aus dem letzten Jahrhundert wurden reaktiviert und wieder auf die Strecke geschickt. Wenn es nicht so traurig wäre, hatte dies einen fast schon nostalgischem Charme. Doch selbst mit der neu gewonnenen Fahrkapazität blieb eine marode Infrastruktur mit kaputten Signalen, Weichen, Bahnübergängen und den hieraus hervorgehenden, beliebten „Verzögerungen im Betriebsablauf“ zurück und ließ alteingesessene und frischgebackene Bahnpendler schnell wieder, oder mich erstmals, auf das Auto umsteigen.
Doch wie konnte es soweit kommen und wo sind wir falsch abgebogen?
Einst war Bahnfahren Luxus und das ist es schon längst wieder geworden, denn wer mit der Bahn reist, muss Zeit haben. Es empfiehlt sich, mindestens eine alternative Verbindung im Petto zu haben. Grundlegend gilt es, der Bahn immer eine Verspätung voraus zu sein. Wer aber auf die Bahn angewiesen ist, weil es beispielsweise kein Auto im Besitz gibt, da zu arm, oder wer zeitlich gebunden ist, also darauf angewiesen ist, dass der Zug pünktlich ankommen soll – als Pendler ist es meist die Arbeit, die stets zur gleichen Zeit beginnt, der ist meist verloren. Folgende Faustformel ist fast schon mathematisch belegbar und gilt bei der Bahn ohnehin: Man verpasst immer einen Zug mehr als man Umstiege hat.
Genau hier beginnt die Werbung fürs Auto: denn wer kein Auto und kein Geld für ebenjenes hat, aber auf seinen Job angewiesen ist, der muss pünktlich sein. Es ist eine Perversion, dass ein Monatsticket teurer ist als eine Auto-Leasingrate, wenn es nicht gerade ein Mercedes sein soll.
Warum am Ende trotz hoher Preise, der Knappheit unserer Energieträger und des grünen Gewissens doch das Auto genutzt wird?
Ganz einfach: es fährt pünktlich und zuverlässig.
Wie so oft kommt der Wandel mit einer satten Verspätung. Schlussendlich freut man sich, wenn der Zug überhaupt (an)kommt. Vielleicht schafft die Politik die Mammutaufgabe des Wandels dennoch, wenngleich es wohl noch sehr lange dauern wird, bis wir wieder ein zuverlässiges und funktionierendes System haben. Auch wenn ich am Ende durch das 9-Euro Ticket zwischenzeitlich auf das Auto umgestiegen war, muss sagen, dass ich das Deutschlandticket begrüße. Für Pendler bedeutet dies eine tatsächliche finanzielle Entlastung und ich widerspreche den Sozialverbänden, wenn es heißt, dass das Deutschlandticket mit seinen derzeitigen 49 Euro zu teuer wäre: 49 Euro ist günstiger als 318 Euro.
Es gibt kein Recht auf grenzenlose Mobilität und meine Pendlerkollegen teilen wohl meine Ansicht, dass ich ein solches Klientel wie zu Zeiten des 9-Euro Tickets nicht in meinem Zug auf dem Weg zum Arbeitsplatz oder von jenem nach Hause haben möchte, die nur um des Zugfahrens Willen jeden Zug und jeden Cent der 49 Euro ausreizen wollen.
Denn dies war eine der Schattenseiten des 9-Euro Tickets, die typischer und deutscher nicht sein konnte: „Ich habe dafür bezahlt, ich nutze das jetzt auch vollständig aus.“
Ich wäre als Pendler auch mit 100 Euro pro Monat einverstanden, da dies nach wie vor günstiger ist, als die bisherigen Angebote des ÖPNV und dies sollte hierbei stets bedacht werden. Ich empfinde die Bahncard 100 der ersten Klasse mit ihren 7.356 Euro auch als zu teuer, doch würde man mir deshalb einen günstigeren Preis ansetzen? Grenzenlose Mobilität ist kein Massenprodukt. Die Entlastung, die hinter der Idee des Deutschlandtickets steht, lohnt sich nur, wenn die, die zum Staatshaushalt beitragen, also Arbeitnehmer und Steuerzahler, auch eine Entlastung erfahren. Dies funktioniert nicht, wenn die, die sonst nie die Bahn genutzt haben, Pendlerzüge verstopfen und Pendler folglich wieder aufs Auto umsteigen.
Ein Learning gab es gratis dazu
Wie so oft, ist es wieder einmal ein Jammern auf sehr hohem Niveau, wenn ich sage, dass nichts funktioniert. Rückblickend waren doch am Ende 85% meiner Züge pünktlich (eine Verspätung zähle ich erst ab 10 Minuten). Zudem bin ich an allen Arbeitstagen am Ende des Tages doch „irgendwie“ zuhause angekommen. Ärger ist verständlich aber unnötig und mir half auch eine veränderte Denkweise weiter.
Grundlage für diese Veränderung meiner Denkweise ist jedoch auch der Umstand, dass mein Arbeitgeber überaus verständnisvoll ist und ich Verspätungen kompensieren kann. Dafür bin ich dankbar und weiß, dass nicht jeder Pendler in dieser glücklichen Situation ist.
Der meiste Stress, den ich mir durchs Ärgern über Verspätungen gemacht habe, ist rückblickend vermeidbar, wenn nicht gar absolut unnötig gewesen.
Eines der größten Privilegien des Städters ist die hohe Taktfrequenz der innerstädtischen Verkehrsmittel: Seien es U-Bahnen, Straßenbahnen oder Busse. Im Allgemeinen konnte ich nach einer maximalen Wartezeit von zehn Minuten einfach die nächste Verbindung nehmen und mein Ziel so erreichen.
Daher gebe ich meinen Pendlerkollegen den Tipp:
Ja, Verspätungen sind mehr als ärgerlich, die nächste Verbindung kommt meist aber binnen zehn Minuten. Diese zehn Minuten sind aber genau das, was du draus machst: du kannst dich ärgern und reinsteigern oder einfach akzeptieren, dass du etwas später bist. Ändern kann man eine Verspätung in den allerwenigsten Fällen. Ärgere dich also nicht über Dinge, die Du selbst nicht ändern kannst, spare die Wut und den Ärger, denn die nächste Verspätung ist so sicher wie die Fahrpreiserhöhungen im Winter.
Mein Fazit aus einem Jahr Bahncard 100
Am Ende der Laufzeit meiner Bahncard 100 bleiben doch eher positive denn negative Erinnerungen: Ich habe meine Familie und Freunde regelmäßiger besucht, festgestellt, dass man im Grunde jeden größeren Ort in Deutschland binnen sieben Stunden erreichen kann und dass es manchmal hilfreich sein kann, etwas entspannter zu sein, wenn etwas nicht so läuft wie geplant.
Alles in allem ist die Bahncard 100 eine günstige Lösung für Pendler und Hobbyfotografen, die zwischen zwei Großstädten wohnen und auch im Rest der Republik bei Freunden oder Familie zuhause sind.
Heruntergerechnet kostet mich die Bahncard 100 lediglich 361,60 Euro im Monat. Mit einem PKW wäre ich deutlich teurer unterwegs.
Wirtschaftlich betrachtet muss ich sagen, dass ich trotz aller Umstände nicht ausschließen würde, mir erneut eine Bahncard 100 zu kaufen. Was die Verlässlichkeit der Bahn jedoch angeht, muss ich sagen, dass es für sich spricht, dass ich zusammengerechnet fast 680 Euro an Entschädigungen erhielt, auf der anderen Seite jedoch oft mit dem Servicepersonal sprechen oder schreiben durfte. Auch wenn der Konzern und sein Image als solches grottig schlecht sein mögen und die Führungsebene wohl eher Dienstwagen denn Züge nutzt, muss ich sagen, dass das Personal sehr viel aus dieser frustrierenden Situation macht und durch seine Freundlichkeit dazu beiträgt, dass dieser Kommentar so milde ausfällt. Es macht die Bahn, den anonymen Großkonzern, menschlich und nahbar.